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1856年7月，维也纳政府正式开始实施“套牢计划”，政府加大基础设施投资，向外界公开招标。
与此同时，铁路网建设也开始了，几乎每一座城市都被规划上的铁路线，然后进行招标。
这次不光是国内的铁路公司可以参与，海外的铁路公司同样可以参与竞标，不设任何投资限制。
还是老规矩一条铁路线只授权给一家铁路公司，不允许重复建设浪费资源，满足大家想要垄断经营的愿望。
看上去非常的美好，前提条件是铁路公司必须要按时开工、按时完工，如果做不到就准备哭吧！
按照新的计划，一旦铁路网建设完成，新神圣罗马帝国的铁路总里程将会达到惊人的97万公里。
而目前全国的铁路总里程也不过158万公里，在建铁路项目也只有321万公里，现在几乎是放大了一倍。
考虑到新规划的铁路路线有些路线太偏，很难取得赢利，为了吸引投资者，维也纳政府还承诺对偏僻路段永远免税。
利好的消息忽悠普通投资者还可以，聪明人都知道，这只是一张诱人的画饼。然而在市场狂热的年代，谁会在乎这么多呢？
聪明人都知道，项目最终无论是成功还是失败，只要不成为最后的接盘者，他们都可以从中赚到钱。
尽管奥地利所有的铁路公司都没有赢过利，可是铁路股票却是一路看涨，非常受资本市场的看好。
目前通车的铁路都在赢利，这给很多人造成了一种错觉，认为铁路公司是稳赚不赔的买卖，尤其是奥地利铁路可以垄断经营。
招标项目上，维也纳政府也在尽情的吹嘘，比如说目前新神圣罗马帝国的经济发展速度、对铁路运输的需求量、人口高增长率，这些都是利好的消息。
经过这么包装下来，不少投机者都中招了，理论上这些铁路线全部都会赢利，即便是最偏僻的波黑地区铁路，未来也会赢利。
这些数据没有骗人，铁路赢利真的只是时间问题。这个年代没有汽车、没有飞机，在陆路运输中没有任何交通工具可以和铁路竞争。
新神圣罗马帝国的国土并不大，没有太偏僻的地方，不存在荒无人烟边疆，未来都是有发现潜力的。
弗朗茨估计，如果维也纳政府不对铁路运输价格进行限制，那么十年过后，百分之七十以上的路线可以赢利；二十年后，百分之九十以上的路线可以赢利；等到三十年后，全部路线都可以赢利了。
这个赢利是建立在不考虑建设成本上的，只是单纯的营业收入超过了运营成本，想要收回投资不知道要猴年马月了。
铁路的建设成本还没有收回来，又需要进行大修了，保养的再好，几十年过后也要更换大部分铁轨和枕木。
既然是画饼，弗朗茨不介意让它看上去更加诱人一些。比如说维也纳政府承诺，对严重亏本路线进行补贴，保证铁路的正常运营。
这个承诺实际上和没有一样，运营成本都收不回来的铁路线，铁路公司肯定会放弃啊！
作为接盘侠的维也纳政府，无论给不给补贴，最后都要保证铁路的正常运营。保障基础交通设施畅通，这是政府的责任和义务，这笔钱根本就是少不了。
况且还等不到那个时候，经济危机爆发，铁路公司资金链断裂，接受政府入股就成为了必然，多来几次经济，最大的股东就变成维也纳政府了。
能够在规则范围内掌握铁路控股权，为什么要打破规则呢？
用经济手段拿到铁路的控股权，可比掀翻了桌子，粗暴的宣布铁路国有要高明的多。
况且，股份制合作公司的管理体系，也比政府直接任命官僚管理成本要低的多。
……
伦敦
《神圣罗马帝国分为三部分》第二十二章资本无国界（第1/3页）本章未完，点击下一页继续阅读。